En 1966, il y a tout juste cinquante ans, un changement majeur dans le domaine du transport aérien est intervenu sur le territoire de Nouvelle-Calédonie.
Jusqu’à cette date, les seuls avions à réaction français présents dans ce vaste espace aérien étaient les DC-8 de la compagnie UTA arrivant de Paris et qui poursuivaient ensuite vers l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les îles Fidji.
Quant à elles, les liaisons régionales s’effectuaient en bimoteurs à hélices Douglas DC-3 puis quadrimoteurs DC-4, sur un réseau au contexte aéronautique pour le moins particulier : très longues étapes maritimes, météorologie tropicale avec cyclones, terrains difficiles d’accès en raison des reliefs environnants, de surcroît à l’époque mal équipés.
L’introduction de la Caravelle immatriculée F-BNRA (une des deux seules jamais exploitées par UTA) apportera alors à la fois une amélioration sensible des dessertes ainsi qu’un confort accru pour la clientèle, signe des ambitions commerciales de la Compagnie à cette époque.
Le réseau exploité ira de Sydney, Auckland, Fidji et s’étendra jusque vers les Nouvelles-Hébrides et Wallis.
Pendant ces dix années, et malgré toutes les contraintes, l’unique exemplaire de cette machine moderne assurera le plus souvent avec un seul équipage (sans présence de navigateur à bord) son activité à la satisfaction de tous. Cela constituera un défi technique quotidien au-dessus du Pacifique, bien avant l’introduction de la réglementation future ETOPS (extended-range twin-engine opérations, relative à l’exploitation des biréacteurs au-delà d’une certaine distance d’un aéroport de recueil éventuel, un principe de nos jours bien rodé par toutes les compagnies aériennes).
En fin d’affectation en 1975, cette Caravelle va jouer un rôle central dans un prolongement aussi inattendu que très peu connu des historiens : l’évacuation des ressortissants majoritairement français de Saïgon par un pont aérien vers Bangkok, un autre défi à mener dans un contexte cette fois-ci géopolitique pour le moins particulier.
Nous voudrions ici remercier les témoins de cette aventure calédonienne oubliée qui ont bien voulu ouvrir à la fois leurs souvenirs, leurs photographies et documents d’époque, témoins sans lesquels ce pan de l’aéronautique aurait pu disparaître de la mémoire collective après toutes ces années. Nous voudrions fort logiquement citer tout d’abord M. Marc Moureaux, dernier commandant de bord de cette Caravelle, à !a carrière aéronautique bien remplie par la suite, qui est à l’origine du projet de ce numéro.
Ont également répondu présents et participé à la réalisation de ce numéro : Messieurs Giauffer, Clabaut, Millet, Frémy, Kryger, Estournes, Gaubert entre autres, qui ont bien voulu nous confier leurs documents personnels.
Icare vous propose également dans ce volume de commémorer le 40e anniversaire du détournement vers Entebbé d’un Airbus A300 de la Compagnie Air France qui, par bien des aspects, restera un cas d’exemple, à la fois par le comportement remarquable de l’équipage et par la réussite du raid accompli par les forces israéliennes pour la libération des otages.
Éditorial de Jean-Pierre Dussurget, rédacteur en chef
Sommaire :
Roméo Alpha : la Caravelle du Pacifique (M. Moureaux)
Roméo Alpha : une Caravelle sous les cieux (pas toujours étoilés) du Pacifique Sud-Ouest (J. Clabaut)
Alerte cyclone
Foudroiement
Agent d’exploitation à Nouméa (J. Millet)
Vol inaugural vers Wallis (J.-C. Kryger)
Percée inhabituelle ou comment faire du VFR en bi-réacteur
Stupeur et tremblements
La loi de Murphy
La Pan Am en détresse !
Masse forfaitaire passagers hors-normes (P. Fremy)
Souvenirs de Marcel Gaubert
L’affaire Matthew ou les tribulations d’un pharmacien au-dessus de l’Océan Pacifique (E. Ratier)
Vols d’évacuation depuis Saïgon vers Bangkok (M. Moureaux)
Anecdotes vécues sur ces vols spéciaux "Vietnam"
Il y a 40 ans, le détournement d’un Airbus d’Air France vers Entebbé (D. Desrosiers)
Analyses d’accidents (R. Galan)
Les livres (R. Galan)
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