Gros calculs...

Bonjour Christian,

Tout dépend de la référence par rapport à laquelle on se place.

La vision théorique d'un fonctionnement parfait de l'hélice serait que celle-ci se "visse" dans l'air, donc que la vitesse de l'avion est exactement l'inverse de celle du flux d'air
généré par le système moto-propulseur. Or dans la réalité la vitesse de ce flux a une valeur toujours supérieure à la vitesse propre de l'appareil.

Donc si l'on considère ce flux propulseur, tout se passe comme si l'appareil avançait plus lentement que son inverse. Autrement dit, qu'il recule, lui et son hélice, par rapport à
cette référence. D'où l'expression de "recul", qui évidemment n'a rien avoir avec une quelconque marche arrière.

Il y a toute une série de théories et formules pour chiffrer plus ou moins exactement ce recul, ainsi que les autres phénomènes affectant le flux d'hélice, notamment la "striction".
L'autre jour, j'avais sous les yeux un texte d'un Bulletin technique Hispano-Suiza qui traite du sujet dans le cadre plus global du gain de puissance apporté par la pression dynamique
régnant en amont de la prise d'air d'admission.

Voir notamment page 26 :
https://heritage.medialibrary.safran-group.com/Heritage/media/ext/1073741986761327382/LHAzcByyqGKaTxyb/SAF2012_0047835.pdf

(malheureusement, cette étude qui pourrait être passionnante est ruinée par le fait que le scan est visiblement tronqué. Si quelqu'un de Safran nous lit et retrouve les pages
manquantes...).

La conséquence du phénomène est aussi que le flux d'air frappant la manche d'admission est animé d'une vitesse supérieure à la vitesse propre de l'avion. En contrepartie, l'air qui y
parvient est nécessairement turbulent après passage dans l'hélice... D'où, comme toujours, recherche d'un compromis. Si l'on s'amuse (vaste sujet ! ) à considérer la position de la
prise d'air carbu par rapport à l'hélice et au capotage moteur, on ne peut qu'être ébahi de l'extrême diversité des solutions retenues par les avionneurs. Sans parler du dégagement
plus ou moins marqué hors de la couche limite (Cf prise d'air des Bf 109 ou P51...).

Bon, bref, pour en revenir au sujet, vu au niveau des extrémités de pales d'hélice, tout se passe comme si la vitesse de l'avion était supérieure. Dans le cas de notre MS 406 volant à
450 km/h avec son Hispano à réducteur 2/3 entraînant une hélice de 3.10 m, la vitesse des bouts est en première approximation de 288 m/s. Mais en intégrant un recul de l'hélice de 20
%, la vitesse du flux passe à 450/0.8 = 560 km/h et la vitesse des bouts de pale à 300 m/s.

Voilà voilà...

Bien amicalement,
Alain