Super ! Et encore...

Merci Dominique, c'est tout à fait cela !

Pour la petite histoire, et pour compléter le débat sur le 14N "Haine Zéro" ou "Hainaut" (pour mémoire, ces deux noms n'ont aucune existence historique, je les ai inventés pour résoudre le probléme de
prononciation de la désignation de ce moteur !).

Donc j'ai eu récemment sous les yeux un bouquin traitant de ces seuls appareils yougoslaves. Apparemment rédigé par des chercheurs autochtones !

Il s'agit de :
Dornier Do 17 - The yugoslav story, operational record 1937 - 1947. Par Boris Ciglic et Dragan Savic

Surprise, les auteurs donnent comme motorisation de la commande du bombardier allemand des Gnome-Rhône K-14NO, précisant que ces moteurs donnaient 870 ch à 3.850 m. Ceci pour ajouter aussitôt que, à
la grande surprise de la commission d'achat, le motoriste a par la suite "gonflé" les performances de son modèle - sans préciser néanmoins quelles étaient les nouvelles valeurs. Pour achever de nous
égarer, les légendes de deux photos précisent qu'en fait les moteurs étaient des 14K32irs et jrs, mais que fabriqués localement sous licence par IAM ils étaient dénommés K-14NO.

En effet, aux 20 appareils commandés à Dornier étaient venus s'agréger deux autres lots, de 14 + 2 appareils. A partir de là, les appareils passérent en production yougoslave sous licence, pour
lesquels les "K-14NO" fabriqués localement avec de grandes difficultés par IAM, ne commençèrent à être livrés qu'à partir du n° 21.

Ce qui amène à conclure que G&R avait livré à Dornier ou à son licencié de Belgrade des moteurs ayant équipé 20 + 14 + 2 + 20 = 56 appareils.

Mais de quel modèle ? Il est clair que ton cliché ne montre PAS un 14K, la densité de l'ailettage en est la preuve manifeste... je note en passant qu'une des illustrations du bouquin précité semble
prise dans le même atelier et porte un n° homogène.

Mais pour aller plus loin, un recours à la notice du 14N s'impose...

On y apprend deux choses (page 5):

1) Le 14N 0 (zéro) qui semble nous occuper y est qualifié de "prototype" de la série N. De là à penser que ce type n'a jamais été commercialisé... la tentation est grande !

2) Les 14K irs 32 / jrs 33 ont bien existé, sans nul doute de façon très éphémère car ils deviennent les 14N 10/11 !
Et leur puissance semble bien être supérieure aux 14K irs/jrs, du moins si l'on veut bien oublier les performances gonflées que publiait G&R en intégrant des valeurs "en vol", c'est à dire compte tenu
de la récupération à 300 ou 400 km/h d'une certaine pression dynamique à l'admission... récupération parfaitement aléatoire d'un capotage à l'autre, et constituant une donnée vraiment peu scientifique
! Observons calmement que sans l'aide du courant d'air, les 14K irs/jrs étaient réputés donner 870 ch, mais à 3.200 m., pendant que les 14N 10/11 en donnaient 900 à 3.000 m.

On note au passage que l'altitude de rétablissement de 3.850 m. est celle d'une autre version du 14K - ce qui confirme le mot de Danel et Cuny, à savoir que le motoriste mélangeait allègrement les
plus fortes puissances et les meilleures altitudes pour sa communication !

Bon au final on se rend compte que, même si cette publication yougoslave maintient une certaines ambiguïté sur la dénomination réelle des engins, elle permet d'y voir un petit peu plus clair !

Un autre enseignement de l'ouvrage est relatif aux hélices : la commission yougoslave d'achat rejeta l'offre de G&R, craignant que le motoriste qui était déjà hors délais pour ses moteurs, ne fasse
qu'aggraver les retards... Elle se tourna vers Piaggio, Ratier et VDM. Les hélices allemandes se révélèrent les plus performantes et furent retenues, mais un appareil conserva ses Ratier, à peine
moins bonnes mais achetées fort cher, et qui imposèrent un léger raccourcissement des capotages car elles possédaient une mise en drapeau.

Encore merci, et bien amicalement,