Eh bien si !

L'application de la norme Air 0251 M du 3 septembre 1937 n'a pas provoqué de véritable hécatombe : elle a simplement obligé les motoristes à être plus rigoureux sur les performances
annoncées, qui étaient souvent optimistes et ne "tenaient pas la route" si on cherchait à les obtenir réellement : pistons grippés, paliers fondus, soupapes grillées.

De fait, le G&R 14N qui présentait des perfectionnements significatifs par rapport au 14K en termes de surface d'ailettages et de renforcements multiples, n'affiche à la veille de la
guerre que des performances en légère avancée sur son aîné. L'explication est simple : les chiffres prétendus pour le 14K étaient très optimistes et ne permettaient pas une grande
endurance... La norme précitée avait un peu calmé le jeu !

Restait aussi un autre problème dont on a déjà discuté ici : le hiatus existant entre les conditions de fonctionnement des moteurs aux bancs d'usine, et celles de leur usage réel en
vol.

L'un des premiers moteurs à réussir ses tests nouvelles normes a été le G&R 14N 21, en septembre 1938 (j'expliquerai dans la petite note que je vous promets, ce qu'était ce 14N 21 par
rapport au moteur de base "14 N Zéro" ou "14 Hainaut". Mais je ne veux pas trop déflorer le sujet). Toutefois, et toujours d'après la norme, cette homologation au banc devait
s'accompagner d'un test longue durée en vol : à cet effet, l'Etat avait acheté à Breguet son 462. Mais les 14N 21 avionnés lâchèrent à 75 H, je suppose que c'est cet incident qui incita
G&R à "améliorer" le circuit d'huile de ces moteurs.

A suivre, donc !

Bien amicalement,