Certes...

Effectivement j'avais lu quelque part (mais où ?) que le Clerget n'avait pas suivi le cursus habituel...

Pour ce qui est des inconvénients du cumul proto cellule + proto moteur, on a quelques exemples nationaux restés fameux, à commencer par le LeO 451 avec ses HS 14AA (14Ha)
qui n'avaient jamais volé, pas plus que les 14AB du Potez 63 - dont l'un essaya de se séparer de l'avion, d'ailleurs. Un exemple précoce de rejet de greffe ?

Quant au Farman 223 qui se retrouva transformé en "gros planeur" par ses 14AA défaillants, il avait pour lui l'avantage d'une formule déjà éprouvée sur d'autres modèles,
bien que constituant en lui-même un avion original.

Néanmoins, nous n'étions pas les seuls à subir ce travers : on se souvient du Curtiss H-75 dont le moteur faillit amener l'abandon. Dommage, car ce Curtiss-Wright XR-1510
(puis XR-1670) avait un très faible diamètre, genre HS 14AB, d'ailleurs, et pour cause. Ce qui affinait considérablement sa silhouette par rapport au gros 9 cylindres qui
suivit.

On notera encore que l'étape suivante du banc d'essai volant était celle de la cellule éprouvée équipée de moteurs prototypes, mais que l'état rêvé reste celui d'un avion
bien certifié équipé EN PLUS d'un engin à tester. Voir les Anglais qui montèrent cette formidable usine à gaz qu'était le Napier Nomad dans le nez d'un Lancaster.


Pour finir, je n'ai pas souvenir d'avoir rencontré dans la presse spécialisée d'époque des traces d'un débat sur la question des tests en vol opposés au banc. Quelques
données sur le sujet ?

Bien amicalement,