En bref...

Oui la vidéo est tout à fait sur le sujet.

Elle est simplement un peu complexifiée par une foule de formules superfétatoires.

Pour faire court : le système est basé sur le fait qu'un condensateur voit sa capacité varier en cas d'élévation de la température. Comme cette capacité ne peut
pas être mesurée en courant continu, on fait traverser le condensateur par un courant alternatif ... ça se résume à ça ! Et, comme le dit Franck, le
condensateur est formé d'un simple fil (à deux conducteurs, nécessairement).

Un texte trouvé sur le net montre que sur Concorde le système est doublé d'un détecteur séparé et même triplé d'un autre à ultra-violet :
https://trid.trb.org/View/73218

"Le Concorde est équipé d'un système d'éléments continus Graviner Firewire Triple FD pour la détection d'incendie et d'un système d'éléments de détection isolés
pour la détection de surchauffe du compartiment moteur. Pour se conformer aux exigences de navigabilité, ces systèmes de détection ont été complétés par un
système optique Graviner qui utilise le rayonnement ultraviolet émis par un incendie pour détecter la combustion des flammes dans la chambre de combustion du
moteur. Le système Graviner Firewire Triple FD s'appuie sur des fonctions électroniques à la fois résistives et capacitives pour son fonctionnement, discriminant
ainsi les vraies et fausses alertes provoquées par des courts-circuits, etc. Chacun des quatre moteurs du Concorde est protégé par un extincteur automatique à
double tête Graviner type 208A alimentant un système de buses de pulvérisation. Les systèmes d'extinction de chaque paire de moteurs adjacents sont interconnectés
à l'aide de soupapes de débit directionnelles, fournissant ainsi à chaque compartiment moteur une capacité d'extinction « à deux coups » ".

On trouve d'autres documents indiquant que le système doit être connecté sur la batterie de bord, de préférence du bon côté du "master switch" afin d'assurer une
protection H24.

Bien amicalement,